换电「真香」的车企们

政策春风的带动下,换电领域不再只有蔚来汽车、北汽奥动 " 独领风骚 ",越来越多的车企 " 老炮 " 选择杀入换电江湖(www.53338.net)。

继今年 9 月 16 日首座换电站落户重庆后,10 月 18 日,吉利科技集团第二座换电站也正式在山东济南投入运营。据吉利科技换电技术主要负责人王志海介绍,济南换电站采用了双仓设计,可容纳 39 块电池组,换电时间在 90s 左右。

吉利换电技术相关研发起步于 2017 年,而换电模式真正进入公众视野,却是凭借自诞生之初就押注该模式的蔚来汽车。曾经为了普及,蔚来汽车创始人兼董事长李斌亲自在现场演示。早在 2018 年 5 月 20 日,蔚来汽车首座换电站就正式投入运营,落地时间也领先吉利近 2 年。

截至目前,吉利在换电技术研发上投入的资金多达数十亿元,签约换电站超过 1000 座;预计到 2025 年,达到 5000 座换电站,覆盖全国和东南亚。而蔚来官方数据显示,已在全国建成 155 座换电站,主要分布在中东部城市。

如今,当 " 新旧势力 " 一同站上换电的风口,吉利与蔚来的换电模式有哪些不同?各自又将如何克服盈利的掣肘?

吉利换电 PK 蔚来换电

10 月 18 日,未来汽车日报(ID:auto-time)等媒体在济南体验了吉利科技集团的换电模式。该换电站采用了双仓设计,可容纳 39 块电池组,换电时间在 90s 左右。据吉利官方介绍," 一个换电站每天最多可提供近 1000 次的换电服务 "。

吉利换电技术主要经历五个步骤:即智能导航——自动识别车牌——车辆驶入换电站进行换电——换电车辆自检——驶出换电站结算订单。

具体而言,用户可通过手机 App 将枫叶 80V 新能源汽车导航到距离最近的换电站,换电站的智能系统将自动识别车牌,并进入换电工位。随后,车辆会进行自检,确认电池包的高压电路是否已经断开。

换电准备工作完毕后,进入换电流程,车辆被自动调整至水平居中的位置后四个举升臂抬升车辆,换电机器人开始换电动作。此时,一个机器人由一侧进入车辆下方,解锁电池包,移出亏电电池,另一个机器人由另一侧将满电电池移至车下,举升电池并进行加锁,车辆落位完成换电后进行自检并驶出换电站结算订单。在此过程中,司机全程不用下车等待,换电智能易操作。

相比之下,早于吉利 2 年便落地首个换电站的蔚来汽车,换电站容纳的电池数、每个换电站每天最高可以提供的换点次数更少、充电时间更长、需要值守专员下车或锁车。

据蔚来汽车此前介绍,蔚来每一座换电站配有 3 个停车位与 5 块高压电池,可以不间断地接受云端调度为车主服务。

针对换电时间,蔚来电源管理副总裁沈斐曾在 3 月 27 日举办的媒体沟通会上表示," 换电站的时间通常都在 10 分钟以内,即使需要等车位,也只需要十几分钟的时间,而真正的换电池过程只需要四五分钟。" 但这与吉利换电的 90 秒时间相比,仍耗时略久。

同时,相比吉利的千次,每个蔚来换电站每天最高可以提供 72 次的换电服务。不过,实际情况并不止于这个数字,沈斐 5 月 18 日在社交媒体上发文表示," 海口的换电站平均日换电已经近 80 次,前几天单日达到 92 次。" 另有数据显示,蔚来已经为用户提供了超过 35 万次的待取送加电服务。

蔚来的换电流程主要是订单生成——进站——换电——检测 & 出站。具体而言,车主先通过 NIO App 下单(根据导航定位自动分配最近换电站),或扫描换电站上的二维码,系统生成一键加电订单。随后,站内值守专员会从能量无忧专员或车主手中接管车辆,将车辆倒入换电站内,并且触发位于 ES8 中控屏幕上的 " 进入换电模式 " 按钮。

换电模式下,车辆会解除空气悬架的设置,进而放松对轮胎的控制使其可以随动,然后车辆便进入到换电模式。进入换电模式后,车辆会先完成自检,此时电池包的高压电路断开,ES8 进入休眠模式,在推杆将 ES8 调至居中位置时,换电机器人 RGV 开始换电动作。最后,完成换电后,ES8 车灯会亮起来,系统会自检,整个换电过程大约耗时 3 分钟。

值得一提的是,借助传统车企的优势,吉利科技集团研发推出的是开放的换电平台架构。据王志海介绍,吉利换电站的适配车型轴距区间为 2700mm-3100mm,轿车、SUV、MPV 等车型都能使用。同时对电池包进行了扁平化标准设计,使其结构尺寸能够满足目前市场上的主流纯电动平台设计。

截至目前,吉利科技已落地重庆、济南两家换电站,已签约的换电站超过 1000 座,落地城市包括山东、重庆、浙江等省份。而到 2025 年,吉利科技计划在全国城际、省际公路与东南亚市场建设 5000 座换电站。

相比之下,蔚来换电站的布局规模更大。官方数据显示,到 2020 年 5 月 25 日,蔚来用户累计完成 50 万次换电。而到了 2020 年 10 月 5 日,蔚来用户已经累计换电超过 100 万次。与此同时,蔚来还在持续布局新的换电站,目前已经在全国建成 155 座,并打通了 G2 京沪高速、G4 京港澳高速的换电网络,目前换电次数最高的车辆累计已经超过 500 次。

来源:蔚来官方

能否结束烧钱无底洞?

吉利与蔚来换电模式最大的不同还包括商业路线。据王志海介绍,吉利科技集团的换电站初期先大规模用于网约车领域,再逐步投向私家车。而蔚来自投入之初,便面向私家车市场,并在初期向老用户承诺了 " 免费换电 " 政策。

与如今车企大力投入不同,换电路线曾在早期被认为是 " 死路一条 "。

2007 年,以色列人夏嘉曦(ShaiAgassi)创办 BetterPlace,成为坚定的 " 换电模式 " 倡导者。夏嘉曦认为,换电模式将电动车中最昂贵的零部件电池剥离出来,大幅降低了消费者购车成本,可以加速电动车普及。

然而,换电模式需要大量铺设换电站作为基础,只有密度要比肩加油站才能吸引足够多的消费者使用,从而维持运转。在运营前期,换电无疑是个烧钱的 " 无底洞 "。由于运营模式的投入与收益难以达到平衡,看不到盈利希望的投资者也逐渐对 BetterPlace 失去了信任。

2013 年 5 月 26 日,BetterPlace 宣布破产清算。换电鼻祖黯然离场。曾鼎力支持 BetterPlace 的雷诺前 CEO 卡洛斯 · 戈恩 ( CarlosGhosn ) 断言,电动汽车行业采用换电模式是 " 死路一条(Adeadend)"。

智能汽车联合会充电行业专家王伯川告诉未来汽车日报(ID:auto-time),BetterPlace 和特斯拉面向私人消费市场推广换电模式,其中并没有政策干预,是 " 相对简单的市场化行为 "," 愿意尝试换电的用户规模不足以支撑相应的换电设施投入,自然难以为继 "。

不过如今,换电模式的待遇今非昔比。今年以来,换电模式被写进政府工作报告。4 月中旬出台的新能源汽车补贴政策则明确支持换电模式的发展," 从 2020 年期新能源乘用车补贴前售价须在 30 万元以下(含 30 万元),同时支持换电的车辆不受此规定限制。"

不过横亘在换电模式大规模普及之前的,仍然是其不得不面临的高成本问题。

时任蔚来汽车副总裁朱江曾透露,蔚来免费换电每天的运营成本约为 5 万元人民币。也曾有媒体估算,蔚来每个换电站平均运营成本为 40 万元。从 2018 年至今,蔚来换电站业务投入超过 5 亿元。

虽然并未透露单个换电站的成本,但吉利在换电研发上的投入并不低,3 年间已耗资逾 10 亿元。相比之下,蔚来换电站的总收入远不及总成本的 4%,而且还在持续亏损。

据第一电动网此前披露,57 万次的换电服务中,收费的换电次数不超过 10 万次。一次换电服务的费用是 180 元,按此计算,总收入仅为 1800 万元。而据业内人士透露,蔚来在换电站上的亏损达 7000 多万元,今年预计要亏损 1 亿元。

虽然今年一季度亏损同比收窄 40%,但蔚来汽车仍未逃离亏损窘境,经营性亏损达 15.7 亿人民币。

这也导致蔚来不得不在近期收缩终身免费换电服务。相比蔚来,吉利布局换电站的家底虽然更为雄厚,但如何跑通盈利模式仍是吉利需要思考的问题。

据奥动新能源介绍,一座配备 28 块电池的 3.0 代换电站,利用率如果达到 60%,每年收入就能超过 600 万元。除去成本比例最大的 200 万元电费,以及人工费用、设备和电池折旧费用,土地租金等,则可以实现盈利。

因此,在标准化更高的网约车领域落地换电技术,或将成为吉利提高换电站利用率,实现盈利的有效途径。

来源:未来汽车日报 吴晓宇

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